Por qué volar en clase turista sigue siendo un infierno

A juzgar por los titulares, la aviación comercial se dirigía a cambios grandes el año pasado.

“Estar parado en los aviones está un paso más cerca a la realidad”, escribió el Daily Mail en abril.

“Aerolíneas finalmente están arreglando el asiento del centro”, proclamó Fast Company en julio.

También, en una declaración que seguramente hizo que los viajeros económicos se entusiasmaran, CNN escribió en diciembre: “Nuevo diseño de asientos de avión hará que sea más fácil dormirse en clase económica”.

La historia está llena de innovaciones sugeridas: soluciones que eliminarán la batalla del apoyabrazos, permitirán flexibilidad en las dimensiones del asiento y harán que sentarse en el asiento del centro sea menos terrible. Pero la mayoría de las veces, los conceptos – para bien o para mal – no avanzan más allá del prototipo.

Seth Miller, un analista de aerolínea que escribe sobre la experiencia de los pasajeros por PaxEx.aero dijo que siente “cortos arranques de optimismo seguido de años de desilusión y desesperación” cuando se trata de la innovación del diseño de los asientos. Por lo menos dos veces al año, las compañías y los fabricantes muestran sus ideas creativas con orgullo en las ferias comerciales que llaman la atención de los aerolíneas, la industria y periodistas. Y luego, típicamente, nada cambia mucho.

“Las opciones creativas que hay no tienen la chance para realizarse actualmente en los aviones”, dice Miller.

Eso es porque, según aseguran los expertos, las aerolíneas a menudo son reticentes a probar algo nuevo si hay la probabilidad de que no funcionará para sus necesidades.

“Es una industria complicada que a veces es aún más complicada de lo que tiene que ser, porque la gente es muy inflexible y tiene una tolerancia pequeña para el riesgo”, dice Marisa Garcia, una periodista especializada en la industria aeronáutica y que trabajó como analista en la confección de asientos de avión. “Si creen que algo malo va a pasar, prefieren no hacerlo – aunque tal vez será innovador o práctico – solamente porque existe la posibilidad de enfrentar un fracaso masivo”.

El ejemplo favorito de Garcia de una idea bien hecha que murió es el Cozy Suite, un concepto de Thompson Aero Seating. En 2015, fue “una idea brillante que reconsideraba los asientos económicos sin sacrificar la experiencia de los pasajeros, incluyendo a la persona atorada en el asiento centro.”

El Cozy Suite tenía asientos espaciados en la fila, lo que permitió que las aerolíneas pudieran ubicar a más pasajeros en economíca y que estuvieran mas cómodos. Pero el concepto se difundió durante siete años sin ganar tracción. García escribió que el diseño era probablemente muy diferente para que las aerolíneas y los pasajeros lo aceptaran; hoy, ella la llama una “concepto perdido».

Otra idea que nunca se realizó: Morph, un concepto que Wired describió en 2013 como “un diseño genial para asientos de avión tan cómodo como sillas Aeron”. Incluían apoyabrazos interiores que podían ser ajustados para que los asientos fueran mas grandes o pequeños -por ejemplo, para ubicar mejor a un niño en el medio y acomodar a sus padres en la ventana y el pasillo o para ampliar los asientos exteriores si nadie se sentaba en el medio. También que los pasajeros pudieran controlar la dureza de su propio asiento. Un portavoz de la agencia de diseño, Seymourpowell, dijo en un correo electrónico que Morph solo era un concepto para “explorar la potencial de innovación entre el espacio de asientos económicos de las aerolíneas.”

“Como era conceptual, el proyecto no ha progresado desde entonces,” él añadió.

Descripto en Wired en 2014 como “Un brillante apoyabrazos de dos pisos que hace que los vuelos sean menos infernales”, el Clip Apoyabrazos presentó un diseño que proveería dos niveles para que las personas sentadas al lado tuvieran más espacio para moverse. Un representante de la empresa, Paperclip Design Limited, dijo en un correo electrónico que el apoyabrazos «no ha avanzado mucho, tenemos otras prioridades.”

El Skyrider, un asiento casi de pie que fue creado en 2009, continua haciendo las rondas en las ferias comerciales; la versión 3.0 llamó un poco al atención el año pasado. Pero Gaetano Perugini, consejero de ingeniería para el productor de asientos de avión Aviointeriors, dijo en un correo electrónico el jueves que todavía no había ordenes para el modelo.

Incluso diseños que superan la fase inicial y ganan interés pueden enfrentar un largo camino hasta el despegue eventual.

Molon Labe Seating empezó un proceso largo en 2012 con un diseño que le llama el S3 Side, en el que el asiento del centro era más ancho que el del pasillo o de la ventana y se ubicaba un poco más atrás de los otros dos asientos en una fila escalonada. El asiento del pasillo se deslizaba por encima del asiento del centro cuando los pasajeros se subían y bajaban para que el pasillo se hiciera mas ancho. Hace dos años, dijo el fundador y CEO Hank Scott, la empresa “decidió “des-innovar” a otra versión, el S1 Asiento Espacial, donde no se desliza el asiento del pasillo».

El S1 ha sido certificado por la FAA (la agencia estadounidense que regula la aeronavegación) en junio y él cree que la empresa finalmente volverá al modelo S3 cuando la versión más simple esta volando.

Ahora, Molon Labe esta mandando asientos alrededor del mundo para que las aerolíneas los evalúen. Su CEO aseguró que una aerolínea (no puede decir cuál) hizo una “orden muy grande,” pero desde entonces ha diferido el contracto.

Ese proceso es habitual, dice Garcia. «Puede tomar fácilmente hasta 20 años para que una nueva idea se realice”, dice. Pero para hacerlo, tiene que ser técnicamente viable, fácil de mantener, fácil para los tripulantes de cabina que sirven el vuelo e, idealmente, debería generar ingresos. Las aerolíneas también quieren que los nuevos asientos pesen menos y, a menudo, quieren que quepan muchos mas de ellos en el avión.

“Si no cumplen con todos esos elementos, es muy difícil de venderlos”, dice Garcia.

Un último requisito: los pasajeros tienen que estar dispuestos a pagar un extra si las aerolíneas hacen inversiones significativas en asientos nuevos.

“Pero los viajeros económicos no quieren pagar mucho dinero por sus tickets, quieren pagar lo mínimo posible”, dice Nawal Taneja, una estratega de negocios de aerolíneas y ejecutivo en el Insituto Fishere de la Universidad de Ohio State. “Así que es un poco difícil que la aerolínea ofrezca asientos de buena calidad por un lado y cobre muy poco por el otro”.